Υπολογιστής Ιπποδύναμης Κινητήρα

Τι ιπποδύναμη μετράει πραγματικά σε έναν κινητήρα

Η ιπποδύναμη είναι ένας ρυθμός εκτέλεσης εργασίας — ιστορικά οριζόμενος ως 550 πόδι-λίβρες εργασίας ανά δευτερόλεπτο, ένας αριθμός με τον οποίο ο James Watt συμβιβάστηκε με τη συγκριτική αξιολόγηση με το πόσο μπορεί να σηκώσει ένα δυνατό άλογο. Σε ένα αυτοκίνητο, αυτό μεταφράζεται σε πόση ισχύ αποδίδει ο κινητήρας σε μια δεδομένη στιγμή, όχι πόση δύναμη (αυτή είναι η δουλειά της ροπής) ή πόσο γρήγορα πηγαίνει το αυτοκίνητο τελικά (αυτό εξαρτάται επίσης από την ταχύτητα, το βάρος και την αεροδυναμική).

Η ροπή και η ιπποδύναμη περιγράφουν δύο διαφορετικά πράγματα για τον ίδιο κινητήρα: η ροπή είναι η δύναμη συστροφής που είναι διαθέσιμη αυτή τη στιγμή, ενώ η ιπποδύναμη διπλώνει τις στροφές του κινητήρα — η ροπή πολλαπλασιάζεται με το πόσο γρήγορα περιστρέφεται ο κινητήρας. Ένας μικρός κινητήρας με υψηλές στροφές και ένας μεγάλος κινητήρας χαμηλών στροφών μπορούν να παράγουν την ίδια ιπποδύναμη μέσω πολύ διαφορετικών καμπυλών ροπής.

Ο τύπος και γιατί εμφανίζεται το 5.252

Αυτό το 5.252 δεν είναι μια αυθαίρετη στρογγυλοποίηση — πέφτει έξω από τον αρχικό ορισμό της ιπποδύναμης (33.000 πόδι-λίβρες ανά λεπτό) διαιρούμενο με το 2π, τη σταθερά που μετατρέπει την ταχύτητα περιστροφής σε γραμμικό έργο. Μια καθαρή συνέπεια: σε κάθε πίνακα δυναμό κινητήρα, η καμπύλη ροπής και η καμπύλη ιπποδύναμης διασταυρώνονται πάντα ακριβώς στις 5.252 σ.α.λ., επειδή σε αυτή τη συγκεκριμένη ταχύτητα κινητήρα οι δύο αριθμοί γίνονται μαθηματικά πανομοιότυποι ανεξάρτητα από τον κινητήρα.

Μονάδες ισχύος και ροπής, δίπλα δίπλα

PS (Pferdestärke, "horse strength") is the metric horsepower European and Japanese manufacturers historically quoted — it's close enough to imperial HP that the two get used almost interchangeably in casual conversation, but not quite identical.

Ιπποδύναμη φρένων έναντι ιπποδύναμης τροχού

Η ιπποδύναμη πέδησης (BHP) μετράται ακριβώς στον άξονα εξόδου του κινητήρα, πριν η ισχύς φτάσει ποτέ σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Η ιπποδύναμη του τροχού – ό,τι μετράει στην πραγματικότητα το δυναμό του πλαισίου – είναι πάντα χαμηλότερη, επειδή το κιβώτιο ταχυτήτων, ο άξονας μετάδοσης κίνησης και το διαφορικό απορροφούν λίγη ισχύ ως τριβή και θερμότητα στο δρόμο προς τα ελαστικά.

Το μέγεθος αυτής της απώλειας εξαρτάται από το σύστημα μετάδοσης κίνησης: ένα χειροκίνητο αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς συνήθως χάνει περίπου 15-20% μεταξύ του στρόφαλου και των τροχών, ενώ ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή ένα σύστημα τετρακίνησης με περισσότερο περιστρεφόμενο υλικό συχνά χάνει πιο κοντά στο 20-25%. Πρόκειται για πρόχειρες, κοινώς αναφερόμενες σειρές και όχι για σταθερούς αριθμούς — η πραγματική απώλεια διαφέρει ανάλογα με το όχημα.

Γιατί ένας αριθμός dyno δεν ταιριάζει ποτέ απόλυτα με το φύλλο προδιαγραφών

Οι εργοστασιακές αξιολογήσεις ιπποδύναμης προέρχονται από τυποποιημένες διαδικασίες δοκιμών — SAE J1349 στη Βόρεια Αμερική, DIN σε μέρη της Ευρώπης — που εκτελούνται υπό σταθερές υποθέσεις θερμοκρασίας, υγρασίας και βαρομετρικής πίεσης. Λειτουργήστε τον ίδιο κινητήρα σε δυναμό σε μια ζεστή, υγρή μέρα σε υψόμετρο και οι ακατέργαστοι αριθμοί θα είναι χαμηλότεροι επειδή ο αέρας είναι πιο αραιός, γι' αυτό ακριβώς το λογισμικό dyno εφαρμόζει έναν διορθωτικό παράγοντα για να εκτιμήσει τι θα έκανε ο κινητήρας υπό τυπικές συνθήκες.

On top of that, a chassis dyno measures wheel horsepower (after drivetrain loss) while manufacturer specs quote crank or brake horsepower (before it) — two different measurement points being compared as if they were the same thing is the single most common source of "my car doesn't make the horsepower it's supposed to" confusion.

Για μια ευρύτερη ματιά στην ιπποδύναμη εκτός του πλαισίου του αυτοκινήτου — κινητήρες, αντλίες, γενικά μηχανήματα — βλ. Υπολογιστής ιπποδύναμης.