The tire pressure myth most cyclists still believe
何十年もの間、ロードサイクリストは、硬いほど速いという理論に基づいて、サイドウォールに記載されている最大値までタイヤに空気を送り込んできました。その後、人々は測定を始めましたが、理論は崩壊しました。実際の道路では、質感、継ぎ目、不完全さがあるため、空気が入りすぎたタイヤは速く回転しません。それは跳ねます。小さな垂直ホップのたびに、前方への動きからエネルギーが奪われ、さらに手と背中に疲労が蓄積されます。最も速い圧力は、タイヤが道路から跳ね返るのではなく吸収できる圧力です。
この計算ツールは、Silca の研究で普及したアプローチを適用しています。つまり、約 15% の「タイヤ ドロップ」 (体重によってタイヤが圧縮される量) を目標にします。この値は、転がり抵抗、グリップ、快適性の間のスイート スポットに接地面を置くことがテストで示されています。
すべての入力が重要な理由
System weight comes first — and it's the total: you, the bike, bottles, and bags. A 60 kg rider and a 90 kg rider on identical tires need very different pressures to achieve the same 15% drop, which is why copying a friend's pressure never quite works. Tire width matters just as much, and in the opposite direction than intuition suggests: wider tires need less pressure, not more, because they spread the same load over a larger air volume. A 25 mm road tire might want 80 psi where a 40 mm gravel tire wants 35.
前後の分割は、ほとんどの電卓が省略する詳細です。体重はホイール間に均等にかかっていないため、ロードバイクでは通常、フロントが約 40%、リアが 60% になります。そのため、計算機はフロントの圧力を低く設定します。フロントとリアの圧力が等しいということは、フロントが過度に膨張し、最も失いたくない場所、つまりコーナーでのグリップを洗い流してしまうことを意味します。
Surface and casing finish the picture: rougher surfaces reward lower pressures, tubeless setups safely run a few psi below tubed equivalents because there's no inner tube to pinch, and supple casings deform more efficiently than stiff ones.
現実世界での数字の使用
計算された圧力を経典ではなくベースラインとして扱います。 1 週間乗ってから、各方向に 2 ～ 3 psi を試してください。チップシールで手がかじかむような場合は、少し下げてください。ハードコーナリングでバイクがぐらつく場合は、少し追加してください。リムストライク保護により床が決まります。四角いエッジで底を打っている場合は、公式が何と言っているかに関係なく、地形に対して低すぎることになります。フックレスリムは独自の天井 (通常は 72.5 psi) を追加し、すべてをオーバーライドします。
One habit worth building: check pressure before every ride, not every month. Tires lose a few psi per week through the rubber itself — tubeless setups more — and yesterday's perfect setup quietly becomes next month's sluggish one. For the car equivalent of this optimisation, the タイヤサイズ計算機 自動車装備品をカバーします。