O mito da pressão dos pneus que a maioria dos ciclistas ainda acredita
Durante décadas, os ciclistas de estrada encheram os pneus ao máximo impresso na parede lateral, com base na teoria de que mais difícil é igual a mais rápido. Então as pessoas começaram a medir e a teoria desmoronou. Em estradas reais – que têm textura, costuras e imperfeições – um pneu cheio demais não rola mais rápido; ele salta. Cada pequeno salto vertical é energia roubada do movimento para frente, além de fadiga martelada em suas mãos e costas. A pressão mais rápida é aquela que permite que o pneu absorva a estrada em vez de ricochetear nela.
Esta calculadora aplica a abordagem popularizada pela pesquisa da Silca: almeje uma 'queda do pneu' de aproximadamente 15% - a quantidade que o pneu comprime sob o seu peso - que os testes mostraram que coloca a área de contato no ponto ideal entre resistência ao rolamento, aderência e conforto.
Por que cada entrada é importante
O peso do sistema vem em primeiro lugar – e é o total: você, a bicicleta, as garrafas e as sacolas. Um piloto de 60 kg e um piloto de 90 kg com pneus idênticos precisam de pressões muito diferentes para atingir a mesma queda de 15%, e é por isso que copiar a pressão de um amigo nunca funciona. A largura do pneu é igualmente importante e na direção oposta à que a intuição sugere: pneus mais largos precisam de menos pressão, e não mais, porque distribuem a mesma carga por um volume de ar maior. Um pneu de estrada de 25 mm pode precisar de 80 psi, enquanto um pneu de cascalho de 40 mm precisa de 35.
A divisão frontal/traseira é o detalhe que a maioria das calculadoras ignora. Seu peso não fica uniformemente entre as rodas - normalmente cerca de 40% na frente e 60% na traseira em uma bicicleta de estrada - então a calculadora prescreve uma pressão frontal mais baixa. Pressões iguais à frente e atrás significam que a frente está excessivamente inflada, prejudicando a aderência exatamente onde você menos quer perdê-la: nas curvas.
A superfície e o invólucro completam o quadro: superfícies mais ásperas recompensam pressões mais baixas, as configurações tubeless funcionam com segurança alguns psi abaixo dos equivalentes tubulares porque não há tubo interno para apertar e os invólucros flexíveis deformam-se com mais eficiência do que os rígidos.
Usando o número no mundo real
Trate a pressão calculada como sua linha de base, não como uma escritura. Ande nele por uma semana e depois experimente 2–3 psi em cada direção: se suas mãos ficarem dormentes na vedação do chip, deixe cair um pouco; se a bicicleta chafurdar em curvas fechadas, adicione um pouco. A proteção contra impacto no aro define o piso - se você estiver chegando ao fundo em bordas quadradas, você foi muito baixo para o terreno, independentemente do que qualquer fórmula diga. Os aros sem gancho adicionam seu próprio teto, geralmente 72,5 psi, que substitui tudo.
Um hábito que vale a pena desenvolver: verifique a pressão antes de cada viagem, não todos os meses. Os pneus perdem alguns psi por semana através da própria borracha - configurações tubeless mais - e a configuração perfeita de ontem torna-se silenciosamente a lenta do próximo mês. Para o carro equivalente a esta otimização, o calculadora de tamanho de pneu cobre montagem automotiva.