El mito de la presión de los neumáticos que la mayoría de los ciclistas todavía creen
Durante décadas, los ciclistas de carretera inflaron los neumáticos al máximo impreso en el flanco con la teoría de que más duro equivale a más rápido. Luego la gente empezó a medir y la teoría se vino abajo. En carreteras reales, que tienen textura, costuras e imperfecciones, un neumático demasiado inflado no rueda más rápido; rebota. Cada pequeño salto vertical es energía robada del movimiento hacia adelante, además de la fatiga que se acumula en las manos y la espalda. La presión más rápida es la que permite que el neumático absorba la carretera en lugar de rebotar en ella.
Esta calculadora aplica el enfoque popularizado por la investigación de Silca: apuntar aproximadamente a una "caída del neumático" del 15% (la cantidad que el neumático comprime bajo su peso), lo que las pruebas han demostrado que coloca la zona de contacto en el punto óptimo entre la resistencia a la rodadura, el agarre y la comodidad.
Por qué cada entrada es importante
El peso del sistema es lo primero, y es el total: usted, la bicicleta, las botellas y las bolsas. Un ciclista de 60 kg y uno de 90 kg con neumáticos idénticos necesitan presiones muy diferentes para lograr la misma caída del 15%, razón por la cual copiar la presión de un amigo nunca funciona del todo. El ancho de los neumáticos importa tanto, y en la dirección opuesta a lo que sugiere la intuición: los neumáticos más anchos necesitan menos presión, no más, porque distribuyen la misma carga sobre un volumen de aire mayor. Un neumático de carretera de 25 mm puede necesitar 80 psi, mientras que un neumático de grava de 40 mm necesita 35.
La división delantera/trasera es el detalle que la mayoría de las calculadoras omiten. Su peso no se distribuye uniformemente entre las ruedas (normalmente alrededor del 40% delante, 60% detrás en una bicicleta de carretera), por lo que la calculadora prescribe una presión delantera más baja. Presiones iguales delante y detrás significa que la parte delantera está demasiado inflada, lo que pierde agarre exactamente donde menos quieres perderlo: en las curvas.
La superficie y la carcasa completan el cuadro: las superficies más rugosas recompensan presiones más bajas, las configuraciones sin cámara funcionan con seguridad unos pocos psi por debajo de los equivalentes con cámara porque no hay cámara de aire que pellizcar, y las carcasas flexibles se deforman más eficientemente que las rígidas.
Usando el número en el mundo real
Trate la presión calculada como su punto de referencia, no como una escritura. Móntelo durante una semana, luego experimente de 2 a 3 psi en cada dirección: si sus manos se adormecen con el sello de chip, baje un poco; Si la bicicleta se hunde en las curvas cerradas, agregue un poco. La protección contra golpes de llanta sienta las bases: si tocas fondo en bordes cuadrados, has bajado demasiado para el terreno, independientemente de lo que diga la fórmula. Las llantas sin gancho añaden su propio límite máximo, normalmente de 72,5 psi, que anula todo.
Un hábito que vale la pena desarrollar: controlar la presión antes de cada viaje, no cada mes. Los neumáticos pierden unos pocos psi por semana a través del propio caucho (las configuraciones sin cámara más) y la configuración perfecta de ayer se convierte silenciosamente en la lenta del próximo mes. Para el equivalente en automóvil de esta optimización, el calculadora de medidas de neumáticos cubre accesorios automotrices.