Le mythe de la pression des pneus auquel la plupart des cyclistes croient encore
Pendant des décennies, les cyclistes sur route ont gonflé leurs pneus au maximum, imprimé sur le flanc, selon la théorie selon laquelle plus dur signifie plus vite. Puis les gens ont commencé à mesurer et la théorie s’est effondrée. Sur les vraies routes – qui ont de la texture, des coutures et des imperfections – un pneu surgonflé ne roule pas plus vite ; ça rebondit. Chaque petit saut vertical est de l'énergie volée au mouvement vers l'avant, ainsi qu'une fatigue martelée dans vos mains et votre dos. La pression la plus rapide est celle qui permet au pneu d'absorber la route au lieu de ricocher dessus.
Ce calculateur applique l'approche popularisée par les recherches de Silca : ciblez une « chute de pneu » d'environ 15 % – la quantité que le pneu se comprime sous votre poids – dont les tests ont montré qu'il place la zone de contact entre la résistance au roulement, l'adhérence et le confort.
Pourquoi chaque contribution est importante
Le poids du système vient en premier — et c'est le total : vous, le vélo, les bouteilles et les sacs. Un pilote de 60 kg et un pilote de 90 kg sur des pneus identiques ont besoin de pressions très différentes pour obtenir la même chute de 15 %, c'est pourquoi copier la pression d'un ami ne fonctionne jamais vraiment. La largeur des pneus est tout aussi importante, et dans le sens inverse de ce que l'intuition suggère : les pneus plus larges ont besoin de moins de pression, pas plus, car ils répartissent la même charge sur un plus grand volume d'air. Un pneu de route de 25 mm peut avoir besoin de 80 psi alors qu'un pneu de gravier de 40 mm en a besoin de 35.
La répartition avant/arrière est le détail que la plupart des calculatrices ignorent. Votre poids n'est pas réparti uniformément entre les roues – généralement environ 40 % à l'avant, 60 % à l'arrière sur un vélo de route – de sorte que le calculateur prescrit une pression avant plus faible. Des pressions égales à l'avant et à l'arrière signifient que l'avant est surgonflé, éliminant l'adhérence exactement là où vous voulez le moins la perdre : dans les virages.
La surface et le boîtier complètent le tableau : les surfaces plus rugueuses récompensent des pressions plus faibles, les configurations tubeless fonctionnent en toute sécurité quelques psi en dessous de leurs équivalents en tube car il n'y a pas de chambre à air à pincer et les boîtiers souples se déforment plus efficacement que les boîtiers rigides.
Utiliser le numéro dans le monde réel
Traitez la pression calculée comme votre référence, et non comme une écriture. Montez-le pendant une semaine, puis expérimentez 2 à 3 psi dans chaque direction : si vos mains sont engourdies par le joint d'étanchéité, laissez tomber un peu ; si le vélo se vautre dans les virages serrés, ajoutez-en un peu. La protection contre les frappes de jante fixe le sol – si vous touchez le fond sur des bords carrés, vous êtes allé trop bas pour le terrain, indépendamment de ce que dit la formule. Les jantes sans crochet ajoutent leur propre plafond, généralement 72,5 psi, qui annule tout.
Une habitude à prendre : vérifier la pression avant chaque sortie, pas tous les mois. Les pneus perdent quelques psi par semaine à cause du caoutchouc lui-même – les configurations tubeless davantage – et la configuration parfaite d'hier devient tranquillement celle du mois prochain. Pour l'équivalent automobile de cette optimisation, le calculateur de taille de pneu couvre le montage automobile.