Il mito della pressione dei pneumatici a cui crede ancora la maggior parte dei ciclisti
Per decenni, i ciclisti su strada hanno pompato i pneumatici al massimo, stampato sul fianco, sulla base della teoria che più forte equivale a più veloce. Poi le persone hanno iniziato a misurare e la teoria è andata in pezzi. Sulle strade reali, che presentano consistenza, cuciture e imperfezioni, uno pneumatico eccessivamente gonfiato non rotola più velocemente; rimbalza. Ogni piccolo salto verticale è energia rubata al movimento in avanti, oltre alla fatica martellata nelle mani e nella schiena. La pressione più veloce è quella che consente allo pneumatico di assorbire la strada invece di rimbalzare su di essa.
Questo calcolatore applica l'approccio reso popolare dalla ricerca Silca: mira a un "perdita del pneumatico" di circa il 15% - la quantità di compressione del pneumatico sotto il tuo peso - che i test hanno dimostrato colloca la zona di contatto nel punto giusto tra resistenza al rotolamento, aderenza e comfort.
Perché ogni input è importante
Il peso del sistema viene prima di tutto ed è il totale: tu, la bici, le bottiglie e le borse. Un ciclista di 60 kg e uno di 90 kg con pneumatici identici necessitano di pressioni molto diverse per ottenere lo stesso calo del 15%, motivo per cui copiare la pressione di un amico non funziona mai del tutto. La larghezza degli pneumatici è altrettanto importante, e nella direzione opposta a quanto suggerisce l’intuito: pneumatici più larghi necessitano di meno pressione, non di più, perché distribuiscono lo stesso carico su un volume d’aria maggiore. Uno pneumatico da strada da 25 mm potrebbe volere 80 psi mentre uno pneumatico da ghiaia da 40 mm ne vuole 35.
La divisione anteriore/posteriore è il dettaglio che la maggior parte dei calcolatori salta. Il tuo peso non è distribuito uniformemente tra le ruote (in genere circa il 40% sull'anteriore e il 60% sul posteriore su una bici da strada), quindi il calcolatore prescrive una pressione anteriore inferiore. La parità di pressione all'anteriore e al posteriore significa che l'anteriore è eccessivamente gonfiato, compromettendo l'aderenza esattamente dove meno vorresti perderla: in curva.
Superficie e involucro completano il quadro: superfici più ruvide premiano pressioni più basse, le configurazioni tubeless funzionano in sicurezza qualche psi al di sotto degli equivalenti con tubo perché non c'è camera d'aria da pizzicare e gli involucri flessibili si deformano in modo più efficiente di quelli rigidi.
Utilizzando il numero nel mondo reale
Considera la pressione calcolata come riferimento, non come scrittura. Guidalo per una settimana, quindi sperimenta 2-3 psi in ciascuna direzione: se le tue mani ronzano intorpidite sul chip-seal, abbassane un po'; se la bici sguazza nelle curve difficili, aggiungine un po'. La protezione contro i colpi del cerchione pone le basi: se stai toccando il fondo su bordi squadrati, sei andato troppo in basso per il terreno, indipendentemente da ciò che dice qualsiasi formula. I cerchi senza gancio aggiungono il proprio limite, solitamente 72,5 psi, che sovrascrive tutto.
Un'abitudine che vale la pena acquisire: controllare la pressione prima di ogni uscita, non ogni mese. I pneumatici perdono qualche psi a settimana attraverso la gomma stessa - le configurazioni tubeless di più - e la configurazione perfetta di ieri diventa tranquillamente quella lenta del mese prossimo. Per l'equivalente automobilistico di questa ottimizzazione, il calcolatore delle dimensioni dei pneumatici copre il montaggio automobilistico.