Mit dotyczący ciśnienia w oponach, w który wciąż wierzy większość rowerzystów
Przez dziesięciolecia kolarze szosowi pompowali opony do maksimum, co wydrukowano na ścianie bocznej, zgodnie z teorią, że mocniej znaczy szybciej. Potem ludzie zaczęli mierzyć i teoria się rozpadła. Na prawdziwych drogach — które mają teksturę, szwy i niedoskonałości — nadmiernie napompowana opona nie toczy się szybciej; odbija się. Każdy najmniejszy skok w pionie to energia skradziona podczas ruchu do przodu oraz zmęczenie wbijane w dłonie i plecy. Najszybsze ciśnienie to takie, które pozwala oponie wchłonąć drogę zamiast odbijać się od niej.
W kalkulatorze tym zastosowano podejście spopularyzowane w badaniach Silca: docelowy spadek opony o około 15% – czyli wielkość, jaką opona ściska pod Twoim ciężarem – co wykazały testy, które stawiają powierzchnię styku w optymalnym punkcie pomiędzy oporem toczenia, przyczepnością i komfortem.
Dlaczego każdy wkład ma znaczenie
Masa systemu jest najważniejsza – i jest to suma: Ty, rower, butelki i torby. Rowerzysta o masie 60 kg i kierowca o masie 90 kg na identycznych oponach potrzebują bardzo różnych ciśnień, aby osiągnąć taki sam spadek ciśnienia o 15%, dlatego kopiowanie ciśnienia znajomego nigdy do końca nie działa. Szerokość opony ma znaczenie tak samo, i to w odwrotnym kierunku, niż podpowiada intuicja: szersze opony wymagają mniejszego ciśnienia, a nie większego, ponieważ rozkładają to samo obciążenie na większą objętość powietrza. Opona szosowa 25 mm może wymagać 80 psi, podczas gdy opona szutrowa 40 mm potrzebuje 35.
Podział przód/tył to szczegół pomijany przez większość kalkulatorów. Twoja waga nie jest równomiernie rozłożona między kołami – w rowerze szosowym zazwyczaj około 40% z przodu i 60% z tyłu – dlatego kalkulator zaleca niższe ciśnienie z przodu. Równe ciśnienie z przodu i z tyłu oznacza, że przód jest nadmiernie napompowany, co powoduje utratę przyczepności dokładnie tam, gdzie najmniej chcesz ją stracić: w zakrętach.
Powierzchnia i karkas uzupełniają obraz: bardziej szorstkie powierzchnie nagradzają niższe ciśnienia, w przypadku konfiguracji bezdętkowych można bezpiecznie pracować o kilka psi poniżej odpowiedników dętkowych, ponieważ nie ma dętki, która mogłaby się ściskać, a giętkie karkasy odkształcają się skuteczniej niż sztywne.
Używanie numeru w prawdziwym świecie
Traktuj obliczone ciśnienie jako punkt odniesienia, a nie Pismo Święte. Jeździj na nim przez tydzień, a następnie poeksperymentuj z ciśnieniem 2–3 psi w każdym kierunku: jeśli drętwieją Ci ręce na chip-seal, upuść trochę; jeśli rower tarza się w ostrych zakrętach, dodaj trochę. Ochrona przed uderzeniami obręczy ustawia podłogę — jeśli dojdziesz do dna na kwadratowych krawędziach, zjedziesz zbyt nisko w stosunku do terenu, niezależnie od tego, co mówi jakakolwiek formuła. Felgi bez haczyków dodają własny pułap, zwykle 72,5 psi, który zastępuje wszystko.
Jeden nawyk, który warto wypracować: sprawdzaj ciśnienie przed każdą jazdą, a nie co miesiąc. Opony tracą kilka psi tygodniowo przez samą gumę – w przypadku konfiguracji bezdętkowych więcej – a wczorajsza idealna konfiguracja po cichu staje się powolna w przyszłym miesiącu. W przypadku samochodowego odpowiednika tej optymalizacji, kalkulator rozmiaru opon obejmuje montaż samochodów.