Calculateur de puissance du moteur

Quelle puissance mesure réellement dans un moteur

La puissance est un taux de travail - historiquement défini comme 550 pieds-livres de travail par seconde, un chiffre sur lequel James Watt s'est établi en comparant la force qu'un cheval fort pouvait soulever. Dans une voiture, cela se traduit par la quantité de puissance délivrée par le moteur à un moment donné, et non par la quantité de force (c'est le travail du couple) ou par la vitesse à laquelle la voiture va finalement (cela dépend également de la transmission, du poids et de l'aérodynamisme).

Le couple et la puissance décrivent deux choses différentes à propos du même moteur : le couple est la force de torsion disponible à l'heure actuelle, tandis que la puissance se replie en fonction du régime moteur - c'est le couple multiplié par la vitesse à laquelle le moteur tourne. Un petit moteur à haut régime et un gros moteur à bas régime peuvent produire une puissance identique grâce à des courbes de couple très différentes.

La formule et pourquoi 5 252 apparaissent

Ce 5 252 n'est pas un arrondi arbitraire - il ne correspond pas à la définition originale de la puissance (33 000 pieds-livres par minute) divisée par 2π, la constante qui convertit la vitesse de rotation en travail linéaire. Une conséquence intéressante : sur le tableau dynamométrique de n'importe quel moteur, la courbe de couple et la courbe de puissance se croisent toujours à exactement 5 252 tr/min, car à ce régime moteur spécifique, les deux nombres deviennent mathématiquement identiques, quel que soit le moteur.

Unités de puissance et de couple, côte à côte

PS (Pferdestärke, "horse strength") is the metric horsepower European and Japanese manufacturers historically quoted — it's close enough to imperial HP that the two get used almost interchangeably in casual conversation, but not quite identical.

Puissance au freinage par rapport à la puissance aux roues

La puissance au frein (BHP) est mesurée directement au niveau de l'arbre de sortie du moteur, avant que la puissance n'atteigne une transmission. La puissance aux roues - ce que mesure réellement un banc d'essai sur châssis - est toujours inférieure, car la transmission, l'arbre de transmission et le différentiel absorbent tous une certaine puissance sous forme de friction et de chaleur sur le chemin des pneus.

The size of that loss depends on the drivetrain: a manual rear-wheel-drive car commonly loses somewhere around 15-20% between crank and wheels, while an automatic transmission or an all-wheel-drive system with more rotating hardware often loses closer to 20-25%. These are rough, commonly cited ranges rather than fixed numbers — the actual loss varies by vehicle.

Pourquoi un numéro de banc ne correspond jamais tout à fait à la fiche technique

Les puissances nominales d’usine proviennent de procédures de test standardisées – SAE J1349 en Amérique du Nord, DIN dans certaines parties d’Europe – exécutées sous des hypothèses fixes de température, d’humidité et de pression barométrique. Faites fonctionner le même moteur sur un banc d'essai par une journée chaude et humide en altitude et les chiffres bruts seront inférieurs simplement parce que l'air est plus mince, c'est exactement pourquoi le logiciel du banc d'essai applique un facteur de correction pour estimer ce que le moteur aurait produit dans des conditions standard.

On top of that, a chassis dyno measures wheel horsepower (after drivetrain loss) while manufacturer specs quote crank or brake horsepower (before it) — two different measurement points being compared as if they were the same thing is the single most common source of "my car doesn't make the horsepower it's supposed to" confusion.

Pour un aperçu plus large de la puissance en dehors du contexte automobile (moteurs, pompes, machines génériques), voir le Calculateur de puissance.